In de Marge van Top Transport - Moet de koerswijziging herbekeken worden?

Gaat Europa niet te snel richting een volledige elektrificatie? - Tony Coenjaerts

Met 366.303 nieuw ingeschreven voertuigen kende onze automarkt in 2022 voor het derde opeenvolgende jaar een achteruitgang (-4,4%). Zonder het aandeel van de bedrijven zouden de resultaten bovendien nog slechter zijn geweest. Het volgende jaar stegen de inschrijvingen daar immers met 41%, zodat ze in 2023 goed waren voor twee derde van de inschrijvingen. Dankzij fiscale maatregelen zijn bedrijfswagens ondertussen grotendeels elektrisch. In 2022 werd de kaap van 300.000 hybride wagens gerond. Daarnaast werd de symbolische grens van het procent 100% elektrische wagens gehaald.

De markt van de lichte vrachtwagens werd het slachtoffer van de wereldwijde schaarste aan halfgeleiders en kende in 2022 zijn sterkste terugval (-21,6%) sinds 1955. Er vond weliswaar een inhaalbeweging plaats, maar de cijfers (56.102 in 2022) blijven beduidend lager dan de toppen die voor de pandemie werden gehaald. De markt van de vrachtwagens, die sterk te lijden had onder de verplichte sluitingen in het kader van de strijd tegen covid, leefde deels op, met voor 2022 een stijging van de inschrijvingen bij trekkers zwaarder dan 16 ton met 22,7%, een daling van 7,6% bij de ongelede vrachtwagens en een daling van 28,6% bij de vrachtwagens lichter dan 16 ton. Dat mag niet verbazen. Het jaar 2022 was voor onze vervoerders niet meteen schitterend. De reden daarvoor was een daling met 3,5% van de binnenlandse activiteit en met 5,5% van de internationale activiteit. Alleen in het tweede kwartaal was er een sprankeltje hoop toen het herstel van de activiteit rond het nulpunt zat.

Rijzende sterren

De heersende somberheid verhinderde Essers echter niet om in 2022 een omzet van een miljard euro te halen, waarvan 720 miljoen in ons land werd gerealiseerd. Essers nam op een terrein van 27 hectare in Lommel 160.000 vierkante meter opslagruimte voor chemische producten in gebruik. Het andere sterke punt van de groep is gezondheidszorg. De in dat domein gespecialiseerde, naast de luchthaven gelegen Brusselse site is gemoderniseerd en uitgebreid.

Bij de rijzende sterren in de sector treffen we Van Moer en Xwift aan. Het eerste, dat in 2022 door de covidcrisis zijn dertigste verjaardag met twee jaar vertraging vierde, deed tijdens dat jaar heel wat overnames. In mei kwam de Antwerpse groep Van Loon, waar de vennootschappen Antwerp Tank Storage en Antwerp Tank Cleaning onder vielen, bij de groep. In juli gebeurde dat met Berkman Logistics Belgium Antwerp (BLBA) en twee maanden later met Rhenus Terminal Brussels. Daardoor kwam de geconsolideerde omzet van de groep voor 2022 op 310 miljoen euro. In 2023 nam Van Moer zijn nieuwe maatschappelijke zetel in de voormalige gebouwen van verzekeringsmaatschappij Baloise in Zwijndrecht in gebruik.

Xwift, een bedrijf voor expressvervoer van goederen, deed eveneens heel wat overnames – Buhl Transport (Lokeren), Demolans Logistiques (Moeskroen), Flinstone (Gent), J&V Sneltransport (Antwerpen) – en zou in 2023 een omzet van meer dan 50 miljoen euro moeten realiseren.

Meerkosten en actieradius

Bij de grote bewegingen vermelden we ook nog de uitbreiding van de Franse groep Stef naar Vlaanderen met de overname van Transwest (200 personen, 250 voertuigen). Dat laatste is gevestigd in Oostkamp, te midden van de Vlaamse agrovoedingsindustrie. Daarnaast bouwde het Zwitserse Kuehne+Nagel in Limburg twee nieuwe distributiecentra: één in Beringen en het andere in Tessenderlo. Samen zouden ze goed zijn voor ongeveer 1.200 banen.

In tegenstelling tot de automarkt blijft die van de lichte bedrijfswagens en de vrachtwagens sterk op verbrandingsmotoren gericht. Er zijn verscheidene redenen waarom elektriciteit er niet echt aanslaat: de voertuigen zijn duurder, hebben een beperktere actieradius en herladen is moeilijk en tijdrovend. Een deel van die argumenten gaat echter niet op voor het openbaar vervoer, dat zijn vloot voortdurend vergroent, terwijl het nog steeds bedrijven doet knarsetanden. De Lijn kende een aanbesteding voor 500 bussen, waar VDL op aasde nu zijn nieuwe fabriek in Roeselare operationeel is, uiteindelijk toe aan het Italiaanse Iveco. Kort daarna bestelde de Vlaamse vervoersmaatschappij bij het Chinese BYD 92 bussen, waarbij ze de mogelijkheid openliet dat ze dat aantal tot 408 optrok zonder een nieuwe aanbesteding te moeten uitschrijven. Deze keer was het slachtoffer Van Hool, dat zijn geconsolideerde jaarrekening over 2022 opnieuw in het rood afsloot.

Onrealistische deadlines

In juli 2023 leverde Volvo de eerste in ons land geproduceerde elektrische vrachtwagen aan Katoen Natie. Die zal worden ingezet voor de bevoorrading van de compressorenproducent Atlas Copco Airpower in Wilrijk. Volvo loopt vooruit op een uitbreiding van de markt en zal in Gent een nieuw logistiek centrum en een nieuwe fabriek voor de productie van batterijmodules oprichten. Maar flexibiliteit blijft aangewezen: de elektrische vrachtwagens zullen op dezelfde productielijn worden gebouwd als die met een verbrandingsmotor en daar zullen nog andere modellen bij komen, zoals elektrische vrachtwagens met brandstofcellen. Dat getuigt van gezond verstand, aangezien de markt van elektrische bedrijfsvoertuigen niet zo snel op gang komt als die van de door fiscale maatregelen gestimuleerde elektrische auto’s. De belangrijkste oorzaak is de bescheiden autonomie die de actieradius van de voertuigen beperkt. Colruyt gebruikt bijvoorbeeld een Volvo FM Electric van 44 ton voor het vervoer van goederen tussen zijn distributiecentra en de winkels van de groep in België. Bij Heineken zullen twee elektrische vrachtwagens heen en weer rijden tussen de containerterminal in Willebroek en Mouterij Albert, de grootste van de groep, die in Puurs naast de Rupel ligt. Samen zullen ze jaarlijks 48.000 kilometer afleggen. Ze zijn eigendom van Distrilog, een groep die alles bij elkaar 460.000 vierkante meter aan opslagplaatsen heeft en vorige zomer De Rocker Logistics in Zele overnam.

Er liggen voor de sector twee deadlines in het verschiet: in 2035 wordt de verkoop van nieuwe wagens en lichte vrachtwagens met een verbrandingsmotor verboden en in 2040 wordt de verkoop van dieselvrachtwagens in de praktijk onmogelijk gemaakt. Europa legde die termijnen op omdat het tegen 2050 volledig koolstofvrij wil zijn, maar zijn ze ook realistisch? Zelfs de zeer nuchtere Europese Rekenkamer heeft haar twijfels. Hoe je voorbereiden op de toekomst als je nog met instrumenten uit het verleden werkt, vraagt die laatste zich af in een in juni vorig jaar verschenen rapport over het industriebeleid van de Unie inzake batterijen. De Rekenkamer maakt zich in het bijzonder zorgen over het beperkte en vaak verouderde karakter van de gegevens op basis waarvan de Commissie de volledige overstap naar elektrische voertuigen probeert door te voeren. Eurostat, zo stelt de Rekenkamer, geeft wel gegevens over de geproduceerde aantallen batterijen, maar niet over hun energiecapaciteit in wattuur, de belangrijkste indicator voor de markt.

Grillige zelfvoorziening

De transitie naar schone energie zal er ongetwijfeld toe leiden dat er op onze wegen zwaardere of langere vrachtwagens opduiken, maar ongeacht hun afmetingen moeten ze allemaal batterijen hebben en, zo stelt de Rekenkamer, de Europese batterijenproductie is op wereldschaal niet competitief. Daar komt nog bij dat de zelfvoorziening in grondstoffen die essentieel zijn voor de productie van batterijen en de raffinagecapaciteit nog lang niet groot genoeg zijn. Voor primaire grondstoffen zoals kobalt, lithium, mangaan, nikkel of natuurlijk grafiet bedraagt de gemiddelde afhankelijkheidsgraad van Europa 78%. Vaak zijn we van één enkel land afhankelijk: de Democratische Republiek Congo (68%) voor kobalt, China (40%) voor grafiet, Gabon (39%) voor mangaan enzovoort, met alle geopolitieke risico’s van dien. Als gevolg daarvan ontstaat er een race naar grondstoffen, wat de prijzen en de tekorten doet toenemen. Dat wordt nog erger door het onbuigzame aanbod. Zo werden er in 2017 in Portugal lithiumreserves gevonden, maar de ontginning daarvan begint in het beste geval pas in 2026.

Voor het goederentransport merkt Febetra in zijn Memorandum 2024 op dat “elektrisch rijden niet het enige pad is dat bewandeld moet worden. Waterstof, biobrandstoffen en synthetische brandstoffen zijn ook volwaardige oplossingen.” Voorlopig zijn die laatste echter per liter nog zeer duur. Waterstof daarentegen zou een interessant alternatief kunnen vormen, al komt de technologie maar traag op gang. In 2022 was Colruyt het eerste bedrijf in Europa dat een 44-tonner op waterstof testte. De belangrijkste voordelen zijn een autonomie die in de buurt komt van die van de goede oude diesels, met daarbovenop snelle tankbeurten. Eind 2022 stortte ook Vervaeke, dat gespecialiseerd is in het vervoer van chemische en petrochemische producten, zich in het avontuur met de aankoop van een eerste tankwagen. Ondertussen neemt het ook als onderaannemer van Ineos deel aan de eerste klantentesten van een trekker met brandstofcel Mercedes Gen H2, waarvan de commercialisering voor 2025 gepland is.

Infrastructuur eerst

CMB Tech, dat de eerste sleepboot op waterstof ter wereld voorstelde, converteert al een tijd vrachtwagens tot hybride voertuigen. Zorgde die beheersing van de technologie van waterstofmotoren voor een zekere appetijt? De onderneming werd in elk geval onlangs voor een miljard euro door Euronav overgenomen. Tegelijkertijd komt er langzaam maar zeker een infrastructuur tot stand, met als voortrekker voor ons land Dats 24 (Colruyt), dat in België al zes waterstofstations uitbaat, waarvan twee voor vrachtwagens (Wilrijk en Ollignies). Als de nodige infrastructuur er is, zal een deel van de vloot vanzelf elektrificeren, zo staat in het Memorandum 2024-2029 van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA). Daaruit blijkt heel wat gezond verstand, dat voor alle types nieuwe energie opgaat. Misschien was het beter geweest daarmee te beginnen?

Top Transport verscheen op 21 maart bij Trends Magazine en is digitaal beschikbaar.