LEZ en zero stadsemissie
De Europese Commissie wil dat nieuwe vrachtwagens en bussen drastisch minder CO2 gaan uitstoten, zo maakte Europees commissaris Frans Timmermans onlangs bekend: 45% minder uitstoot tegen 2030, 90% minder vanaf 2040. Intussen experimenteren ook steeds meer steden met lage-emissiezones en broedt Vlaanderen op een proefproject rond zero stadsemissie. (Filip Michiels)
Onder meer Antwerpen, Gent en Brussel voerden de voorbije jaren al dan niet gradueel een lage-emissiezone (LEZ) in. Afgebakende gebieden waar bepaalde, al te vervuilende voertuigen niet meer in mogen. In Brussel geldt die LEZ pas vanaf 2025 ook voor vrachtwagens, in Antwerpen en Gent is ze op alle voertuigen van toepassing en worden de toelatingscriteria de komende jaren nog stelselmatig verstrengd. In Wallonië was de invoering van een grote LEZ-zone oorspronkelijk al voorzien voor begin dit jaar, maar uitsluitend voor personenwagens. Daardoor zouden Waalse steden dan zelf kunnen beslissen of ze voertuigen progressief wilden weren. Omdat de nodige uitvoeringsbesluiten voor de nieuwe wetgeving niet tijdig werden gepubliceerd, zullen die LEZ-zones er nu pas vanaf 2025 komen. Voor vrachtwagens zijn er op dit moment sowieso nog geen specifieke maatregelen voorzien.
Voorlopig hebben die strengere milieumaatregelen in almaar meer steden weinig of geen impact op de transportsector in ons land. Ruim 90% van het Belgische vrachtwagenpark bestaat al uit relatief schone Euro 5- of Euro 6-voertuigen, die ook de komende jaren nog altijd de LEZ-zones in mogen. Nadat het Europees Parlement eerder dit jaar al een totaalverbod op de verkoop van nieuwe personenwagens op diesel of benzine goedkeurde, stond het evenwel in de sterren geschreven dat een dergelijk verbod er op wat langere termijn ook voor vrachtwagens zat aan te komen. De uitfasering die Europees commissaris Timmermans medio februari voorstelde, kwam dan ook niet echt als een verrassing. “In de plannen die nu in Vlaanderen voorliggen, zullen Euro 6 E-dieselmotoren voor vrachtwagens en zwaardere bestelwagens ook na 2035 nog toegestaan blijven”, weet Isabelle De Maegt, woordvoerder van Febetra. “Op korte termijn moet onze sector zich dus niet meteen al te veel zorgen maken, omdat het voertuigenpark uiteraard ook vrij snel vernieuwd wordt.”
Intussen koestert de Vlaamse regering wel plannen om in een aantal Vlaamse steden een proefproject op te starten rond zero stads- emissie. Op termijn zou dat moeten uitmonden in een breder Vlaams kader, maar daarvoor werd nog geen definitieve termijn vastgelegd. Steden die alle voertuigen met een verbrandingsmotor willen bannen, zouden dan naar dat Vlaams kader moeten teruggrijpen. Maar in de wetenschap dat zo’n kader ook politiek groen licht moet krijgen en dat er volgend jaar verkiezingen aankomen, zal de goedkeuring daarvan wellicht nog niet voor meteen zijn. “Voor alle duidelijkheid: ook de modaliteiten hiervoor zijn vandaag nog niet vastgelegd. Het proefproject moet daarover meer duidelijkheid brengen”, klinkt het. “Het risico hierbij is natuurlijk dat we op termijn een lappendeken krijgen van steden waar bepaalde types vrachtwagens wel of niet meer toegelaten zijn. Maar met dit probleem wordt onze sector vandaag al geconfronteerd. Ook voor laad- en lostijden in de verschillende stadscentra of voor de toegelaten tonnages bestaat er helemaal geen kader. Bij stedelijke distributie is het dus aan de vervoerder om vooraf alles te checken. Onze sectorbedrijven verwachten de komende jaren vooral meer eenvormigheid rond de nieuwe emissienormen.”
Fossielvrije diesel
In afwachting van een totaalverbod op ook de minst vervuilende diesel- en benzinemotoren, zitten de grote vrachtwagenproducenten zelf natuurlijk niet stil. Zo is er vandaag al groene HVO-diesel (Hydrotreated Vegetable Oil) op de markt. Die brandstof wordt gemaakt van afgewerkte plantaardige oliën en restafval, zoals dierlijke vetten. Fossielvrij en emissie-arm, zeg maar. In theorie een interessant alternatief voor traditionele diesel, maar wel een heel stuk duurder en dus niet meteen interessant in een zeer concurrentiële markt. “Op termijn zal de oplossing toch vooral in een mix van verschillende alternatieven moeten worden gezocht”, verwacht Isabelle De Maegt. “Van synthetische brandstoffen over elektrisch aangedreven voertuigen tot wellicht ook waterstof. Een aantal constructeurs bieden vandaag al elektrische voertuigen aan en zeker voor stadsvervoer zal dat wellicht ook het meest valabele alternatief worden. Voor waterstof, dat in theorie vooral voor het zwaardere gamma en dus voor een langere actieradius een optie kan zijn, blijft het nog even afwachten. Maar ook voor elektrische vrachtwagens liggen er nog wel wat uitdagingen op tafel: wat bijvoorbeeld met de netcapaciteit, zal die toereikend zijn? En ook de laadinfrastructuur blijft natuurlijk een probleem.”
Vandaag lijken de constructeurs het dieselloze tijdperk toch in eerste instantie voor te bereiden met elektrische trucks. Scania biedt al hybride trucks aan en mikt tegen 2030 op een wereldwijd aandeel van 30% voor zijn emissieloze voertuigen. Tegen 2040 zou dat zelfs 90% moeten zijn. De Traton-groep, waarvan onder meer Scania en MAN deel uitmaken, heeft intussen samen met Daimler Truck en de Volvo-groep de schouders gezet onder de Europese uitrol van een vrij toegankelijk en merkonafhankelijk netwerk van 1.700 laadpunten voor trucks en bussen. Volvo Trucks mikt tegen 2030 voor de helft van zijn verkoop op elektrische voertuigen. Volgens de constructeur is de groei vandaag al exponentieel: voor dit jaar wordt in ons land alleen al een verviervoudiging van het aantal bestellingen van elektrische vrachtwagens verwacht. In 2025 plant Volvo Trucks ook de start van tests met elektrische vrachtwagens op brandstofcellen in het commercieel vervoer. Een zelfde geluid horen we bij Renault Trucks, dat tegen 2030 op 50% elektrische trucks mikt. Mercedes belooft dan weer tegen volgend jaar een elektrische truck op de markt te brengen die, bij een laadvermogen van 40 ton, een actieradius van zowat 500 km per batterijlading zou moeten hebben. Het prototype van die eActros LongHaul won dit jaar overigens al de Truck Innovation Award. “Naast de prijs – elektrische voertuigen blijven merkelijk duurder – zijn vooral de actieradius en de laadinfrastructuur vandaag nog grote pijnpunten”, concludeert Isabelle De Maegt. “Een aantal bedrijven experimenteert vandaag al volop met elektrische voertuigen voor stedelijke distributie, maar die beschikken dan ook haast altijd over eigen laadinfrastructuur. De afstanden zijn daarbij natuurlijk ook veel minder groot.”
Dit artikel is verschenen in Top Transport die beschikbaar is in pdf.