Koning auto in tijden van modal shift

In de vorige eeuw rolden steden de rode loper uit voor koning auto. Vandaag moet de auto er baan ruimen voor andere vervoersmodi. Wat zijn de gevolgen van deze omslag voor de parkeerinfrastructuur in en rond onze steden? (Laurenz Verledens)

Een parkeerplaats is nooit echt gratis. Er staan altijd wel kosten tegenover: om de parkeerplaats aan te leggen, om ze te beheren, om de controle of handhaving te doen… Dat stelt Jeroen Bastiaens, stedenbouwkundige bij Sweco. Dit internationale ingenieurs- en studiebureau adviseert overheden en bedrijven bij het uitdenken en organiseren van hun parkeerbeleid. De expertise van Sweco omvat ook het ontwerp van parkeergarages en kosten-batenanalyses van mogelijke investeringen in parkeerinfrastructuur.

Welke prijs hangt er dan aan een parkeerplek? “Bij ondergronds parkeren mag je al gauw rekenen op 25.000 tot 30.000 euro per parkeerplek”, antwoordt Jeroen Bastiaens. “Bovengronds parkeren is veel goedkoper, maar ook daar zijn bedragen van 7.500 euro per parkeerplek geen uitzondering. “Iemand moet die kosten dragen”, pikt zijn collega Stefaan Lumen in. “En als dat niet wordt afgewenteld op de gebruikers van de infrastructuur, dan is het à la limite de belastingbetaler die ervoor opdraait.”

Het is al langer een tendens om geparkeerde auto’s zoveel mogelijk uit het straatbeeld te bannen. Als alternatief voor het op straat parkeren werd en wordt – vooral ondergrondse – parkeerinfrastructuur gebouwd. De reden is eenvoudig: de (publieke) ruimte in steden is schaars en dus kostbaar. Ook vanuit die optiek is zelfs de goedkoopste parkeerplek – een met een witte verf afgebakende strook in de straat – niet gratis.

De toegenomen aandacht voor de leefbaarheid van steden versterkt nog de druk om auto’s van de straat te halen. Om hittestress en wateroverlast als gevolg van de klimaatverandering te beperken, zetten steden ook in op het ontharden van de publieke ruimte. “De uitdagingen zijn gigantisch en de ruimte op het maaiveld is beperkt”, stelt Jeroen Bastiaens. “Als we die ruimte willen gebruiken voor wonen, voor sociale interactie, om kinderen veilig te laten spelen enzovoort, dan moet er bovengronds ruimte voor wagens sneuvelen. Je kan dat opvangen door auto’s ondergronds, inpandig of meer decentraal te laten parkeren.”

Dat klinkt zeer aannemelijk, maar het kost dus ook handenvol geld. “Daarom ook dat je dergelijke investeringen moet inpassen in een sluitend mobiliteits- en parkeerbeleid”, benadrukt Stefaan Lumen. “Nog te vaak redeneert men bij de keuzes en plannen voor parkeerinfrastructuur functiegericht: er komen zoveel extra woningen, dus moeten er zoveel parkeerplaatsen bijkomen. Of: we bouwen een nieuw hotel, dus moeten er ook extra parkeerplaatsen zijn.” Het is volgens Lumen veel interessanter om gebiedsgericht te werken en te kijken naar de totale en reële parkeernood in een wijk. Bewoners hebben vooral ’s avonds en in het weekend een parkeerplek nodig. Kantoorgebruikers moeten hun wagen overdag kunnen parkeren. En bij bezoekers en shoppers is de parkeernood het hoogst in het weekend. Door die behoeften in kaart te brengen en aan elkaar te koppelen, kunnen parkeerplaatsen meervoudig gebruikt worden. Dat drukt het aantal benodigde parkeerplaatsen en dus ook de investeringen in parkeerinfrastructuur.

“Het parkeerbeleid moet ook waterdicht zijn”, vervolgt Stefaan Lumen. “Het heeft immers weinig zin om te investeren in een dure ondergrondse parking als er honderd meter verder gratis geparkeerd kan worden. Zo’n lek in je parkeerbeleid moet je absoluut vermijden. Je kunt de investeringskosten van bovengrondse en ondergrondse parkeerfaciliteiten ook nooit één-op-één doorrekenen in je tarieven, want dan is het prijsverschil tussen beide opties te groot. Je riskeert dan dat je dure ondergrondse infrastructuur grotendeels onbenut blijft.”

Bewonersparkeren en elektrificatie van het wagenpark

Een andere piste om de druk van de auto op de binnenstedelijke ruimte te temperen, bestaat erin om die auto in de mate van het mogelijke uit de stad te houden. Circulatieplannen, autovrije zones en doorgeknipte verkeersassen passen in die strategie. Om de steden toch toegankelijk te houden voor bezoekers worden dergelijke ingrepen vaak gekoppeld aan de bouw van rand-overstapparkings. In die rand is er minder druk op de ruimte waardoor goedkopere bovengrondse parkeergebouwen er een optie zijn. De Park&Ride-infrastructuur die als onderdeel van het Oosterweelproject rond Antwerpen wordt aangelegd, is een schoolvoorbeeld van die aanpak. “Voor grote steden met een sterke aantrekkingskracht is dat inderdaad een interessant alternatief”, meent Jeroen Bastiaens. “Maar voor kleinere steden is dat veel minder evident omdat ze niet over performant openbaar vervoer beschikken. De grote steden worden dan weer geconfronteerd met beslissingen uit het verleden. In de jaren tachtig en negentig is men begonnen met het verkeersvrij maken van de grote markten en andere centrale pleinen door er onder de grond parkings te bouwen. Daardoor blijf je natuurlijk wel autoverkeer aantrekken naar het centrum van de stad. Een mogelijke oplossing is dat je die centraal gelegen parkings inschakelt voor het bewonersparkeren in de binnenstad.”

De elektrificatie van het wagenpark zou die beweging van het bewonersparkeren richting de parkings wel eens in een stroomversnelling kunnen brengen, meent Roland Cracco, CEO van parkinguitbater Interparking. “Vandaag rijden vooral vermogende mensen met elektrische wagens”, merkt hij op. “Dat zijn ook de mensen die zowel thuis als op het werk gebruik kunnen maken van een laadpaal. Als morgen of overmorgen iedereen elektrisch moet rijden, krijg je een heel andere situatie. Heel veel van die nieuwe eigenaars van elektrische wagens zullen geen toegang hebben tot een eigen laadpaal. Het is ook niet wenselijk om massaal laadpalen te plaatsen op het publieke domein. Daar ligt een grote opportuniteit voor ons. Door onze parkings systematisch uit te rusten met laadpunten, kunnen we zowel voor het bewonersparkeren in de stad als voor de elektrificatie van het wagenpark een oplossing bieden. We zijn daar trouwens al volop mee bezig. Tegen 2025 willen we dat 12,5 procent van onze parkeerplaatsen is uitgerust met een laadpunt.”

Cracco wijst wel nog op twee grote uitdagingen. “Het Belgische elektriciteitsnetwerk is vandaag nog niet klaar om heel grote volumes elektriciteit af te leveren aan onze parkeergarages. Er moeten nieuwe kabels, hoogspanningscabines enzovoort komen. Als die aanpassingen er komen, zullen wij zeer substantiële investeringen doen in het plaatsen van laadpalen in onze parkings. De brandveiligheid is ook een aandachtspunt, maar daar bestaan al oplossingen voor.” 

Parking van de toekomst

Na de elektrificatie van het wagenpark wacht de parkinguitbaters en stedelijke overheden zo mogelijk een nog grotere uitdaging: de zelfrijdende wagen. Roland Cracco is stellig: “Op termijn komt de zelfrijdende wagen er. De vraag is alleen: in welke hoedanigheid? Wordt het een bedreiging voor de klassieke privé-wagen? Wij denken van niet. Volgens ons wordt de zelfrijdende wagen een uitbreiding van de woning: een soort van bureauruimte of misschien een slaapkamer of een rijdend salon.”

Het aantal wagens zal niet dalen, voorspelt hij. En voor het inschatten van de parkeerbehoefte schuift hij twee scenario’s naar voor. “Ofwel blijven die autonome wagens rijden, zelfs als ze leeg zijn. Ofwel worden ze geparkeerd in afwachting van het gebruik. Leeg rondrijden lijkt ons maatschappelijk moeilijk verdedigbaar. Want een rijdende wagen heeft onvermijdelijk impact op het milieu en de leefbaarheid van steden. We zullen die zelfrijdende wagens dus ergens moeten parkeren.”

Volgens Cracco kan dat perfect in bestaande, zelfs oude parkings. “We testen dat nu al uit”, zegt hij. “Een belangrijk voordeel is dat een autonoom voertuig minder parkeerruimte nodig heeft. Want zonder personen in de wagen kunnen wagens dichter bij elkaar staan; de portieren moeten immers niet open kunnen. Een zelfrijdende wagen parkeert ook beter dan dat een menselijke bestuurder dat kan, waardoor je het parkeervak nog eens smaller kunt maken. Kortom: in onze bestaande parkings zullen we meer wagens kunnen parkeren.” Maar Cracco verwacht dat de doorbraak van de zelfrijdende wagen ook zal leiden tot een nieuw type parking. “De parking van de toekomst zal soms wat meer decentraal kunnen liggen. Vandaag zijn parkings meestal gekoppeld aan een bestemming: als je naar de bioscoop gaat, dan wil je parkeren in de buurt van de bioscoop. Bij autonome wagens vervalt die koppeling, want de wagen dropt je aan je bestemming en zal je daarna ook weer op die plaats oppikken. Het parkeren in de tussenliggende periode hoeft dan niet per se in de onmiddellijke nabijheid te gebeuren. De parking zelf zal compacter zijn, vanwege het efficiënter parkeren. Ze zal vooral ook minder hoog zijn, want er moeten geen mensen meer in de parking zijn. En de parking van de toekomst zal ook intelligent zijn. Want voor een zelfrijdende wagen heb je niet alleen veel intelligentie nodig in de wagen zelf, maar ook in de infrastructuur. Dat betekent dus investeringen in digitalisering. Anderzijds zal er minder aandacht moeten gaan naar de inrichting en beleving van de parking.”

Stefaan Lumen vindt het nog te vroeg om in te schatten wat de impact zal zijn van een mogelijke introductie van de zelfrijdende wagen. Hij wijst op de verschillende niveaus van autonomie – van rij-
assistentie tot volledige autonomie. “Over welk niveau van autonomie spreken we? Zal de volledig autonome wagen er ooit komen? En is dat zelfs wenselijk?”

Cruciaal is volgens Jeroen Bastiaens of een en ander zal leiden tot een verschuiving van autobezit naar autogebruik. “Gemiddeld staat een wagen 95 procent van de tijd geparkeerd. Deelauto’s worden veel intensiever gebruikt en dat heeft ook een grote impact op de parkeerbehoefte. Volgens studies zou die met een factor 6 tot 8 kunnen dalen. Dat zou een enorme efficiëntieslag zijn.”

Vanwege de vele vraagtekens over de rol en de plaats van de auto in de toekomst, pleit men bij Sweco voor een ‘adaptieve parkeerstrategie’. “Kies voor oplossingen waarmee je kunt inspelen op die evoluties”, adviseert Bastiaens. “Een nadeel van een ondergrondse parking – naast de hoge kostprijs – is dat je er de auto-afhankelijkheid bijna letterlijk betonneert. Een bovengrondse parking met een structuur die toelaat om het gebouw op termijn een andere invulling te geven is dan misschien interessanter. Een andere oplossing die past in zo’n overgangsverhaal is om leegstaande percelen in te zetten. In afwachting van een definitieve bestemming kan een demonteerbaar parkeergebouw op een vrij goedkope en makkelijke manier een tijdelijke parkeernood opvangen.”

Dit artikel is verschenen in Top Bouw die beschikbaar is in pdf.

Interesse in een sectoranalyse?

De SectorTop is een analyse van de 50 grootste ondernemingen uit een specifieke sector. U krijgt rankings en grafieken voor 30 kerncijfers en ratio's op het vlak van rentabiliteit, solvabiliteit, liquiditeit en toegevoegde waarde. Nadien nemen we elk bedrijf afzonderlijk onder de loep, met de individuele trend per kerncijfer en mediaan van de sector. Info en bestellen